Στην περίπτωση του Ε65 δεν ισχύει ο «αυτόματος πιλότος» με την έννοια ότι το έργο δεν έγινε επειδή κάποιος πάτησε ένα κουμπί και βγήκε ένας δρόμος. Η υλοποίηση του δρόμου δεν ήταν καθόλου αυτονόητη, γεγονός που μάλλον λησμονείται τελευταία που προφανώς αδικεί όλους εκείνους που πίστεψαν στην αναγκαιότητά του και συνέβαλαν, άλλος περισσότερο και άλλος λιγότερο, στην υλοποίησή του.
Η αλήθεια είναι ότι χρειάστηκε να περάσει από σαράντα ίσως και περισσότερα κύματα, για να φτάσει στο σημείο που βρίσκεται σήμερα. Σε λειτουργία από χθες το τμήμα από την Καλαμπάκα μέχρι και την ΠΑΘΕ και με χρονοδιάγραμμα υλοποίησης του βορείου τμήματος, έως τις αρχές του 2026.
Εικοσιπέντε χρόνια πριν το έργο δεν υπήρχε καν ως σκέψη στο τότε αρμόδιο υπουργείο ΠΕΧΩΔΕ. Ο Ε65 ήταν ένας άγνωστος Ευρωπαϊκός δρόμος. Η Ευρωπαϊκή Οδός Ε65 (Ε65) του Διεθνούς Δικτύου Εθνικών Οδών ξεκινάει στο Μάλμοε της Σουηδίας και καταλήγει στα Χανιά της Κρήτης. Έχει συνολικό μήκος 3.800 χιλιομέτρων και διέρχεται από 12 ευρωπαϊκές χώρες. Ένα μικρό του τμήμα περνάει και από τη Δυτική Θεσσαλία. Αυτό το μικρό τμήμα μήκους κάποιων δεκάδων χιλιομέτρων ήταν και το καθοριστικό για να γίνει πράξη η περιβόητη άρση της οδικής απομόνωσης της Δυτικής Θεσσαλίας.
Ήταν τέλη της δεκαετίας του ’90 όταν ελάχιστοι είναι αλήθεια, εκπρόσωποι τοπικών φορέων αντιλήφθηκαν ότι οι… καρόδρομοι που συνέδεαν την περιοχή με τα βασικά αστικά κέντρα της χώρας και κυρίως με την Αθήνα, ήταν σοβαρός ανασταλτικός παράγοντας στην ανάπτυξη της περιοχής. Ήταν τότε που με τα χρήματα έρεαν άφθονα από τα χρηματοδοτικά πακέτα της ΕΟΚ, μετέπειτα Ε.Ε. (πακέτα Ντελόρ, Σαντέρ κ.α.) με την περιοχή μας κρατά μονίμως ομπρέλα χωρίς ουσιαστική βελτίωση των βασικών της υποδομών. Ήταν τότε που και η υλοποίηση της ΠΑΘΕ συνέβαλε στην εκρηκτική ανάπτυξη της Ανατολικής Θεσσαλίας με την εισαγωγή στον τοπικό λεξιλόγιο μίας άγνωστης έκφρασης που περιέγραφε τη νέα πραγματικότητα. Τις ενδοπεριφερειακές ανισότητες οι οποίες απομάκρυναν αναπτυξιακά τη Δυτική Θεσσαλία από το δίπολο Λάρισας – Βόλου.
Ποιος πρωτοέθεσε το ζήτημα του Ε65 στο δημόσιο διάλογο; Η Νομαρχιακή Επιτροπή Τρικάλων του ΤΕΕ, επί προεδρίας Νίκου Λέγκα, που (τότε) πέρα από το συντεχνιακό της ρόλο, είχε και παρεμβατικό για αναγκαία έργα υποδομής στην περιοχή. Διοργανώθηκαν ημερίδες, έγινε συζήτηση για τη χάραξη αφού η αρχική πρόταση ήταν να συνδέσει τα λιμάνια Ηγουμενίτσα – Βόλου με το δρόμο να καταλήγει στην ΠΑΘΕ στο ύψος του Αλμυρού, που βέβαια δεν θα εξυπηρετούσε ιδιαίτερα την αναγκαία συνθήκη της διευκόλυνσης της πρόσβασης στο βασικό αστικό κέντρο της χώρας.
Στην αρχική φάση συζήτησης του έργου υπήρχε διάχυτη δυσπιστία με επιχειρήματα του τύπου:
-Δεν μπορεί να γίνει ένα τόσο κοστοβόρο έργο στην περιοχή μας.
-Να γίνει ένας μικρότερος δρόμος για να μην πληρώνουμε και διόδια.
-Δεν θα είναι ανταποδοτικό έργο οπότε δεν θα βρεθούν κεφάλαια για συγχρηματοδότηση.
-Δεν χρειάζονται αυτοκινητόδρομοι αλλά επένδυση σε άλλους παραγωγικούς τομείς, όπως έπραξαν οι Φιλανδοί.
Ενδεχομένως κάποια απ’ αυτά τα επιχειρήματα να άντεχαν σε σοβαρή συζήτηση κάποια άλλα όμως ήταν προφάσεις εν αμαρτίες, με την έννοια ότι δεν υπήρχε το τοπικό πολιτικό προσωπικό με το απαραίτητο ειδικό βάρος για να προωθήσει ένα τόσο σημαντικό έργο στα κέντρα λήψης των αποφάσεων, ειδικά σε μία χρονική συγκυρία κατά την οποία με πρόσχημα του ολυμπιακούς αγώνες του 2004, το… πάρτυ των έργων περιορίζονταν εντός του λεκανοπεδίου Αθηνών.
Ήταν τότε που η εφημερίδα ΕΡΕΥΝΑ με αλλεπάλληλα πρωτοσέλιδα δημοσιεύματα ανέλαβε το αυτονόητο χρέος της ως μία ιστορική εφημερίδα που εκτός της καταγραφής των γεγονότων, είναι και να τοποθετείται ευθαρσώς χωρίς φόβο και σκοπιμότητες προς όφελος του τόπου μας, ανήγαγε την υλοποίηση του Ε65 ως πρώτιστη προτεραιότητα για το Νομό Τρικάλων.
Η πολιτική συγκυρία άλλαξε όταν το 2007 η Θεσσαλία είχε σημαντική παρουσία στο υπουργικό συμβούλιο της κυβέρνησης του Κώστα Καραμανλή. Σιούφας από την Καρδίτσα, Χατζηγάκης και κυρίως Λέγκας από τα Τρίκαλα με πανίσχυρο υπουργό ΠΕΧΩΔΕ τον Λαρισαίο Γιώργο Σουφλιά έφεραν τον Ε65 στο προσκήνιο και τον Αχελώο ένα βήμα πριν την οριστική υλοποίηση. Οριστικοποιήθηκε η χάραξη του έργου, στο μεγαλύτερο εύρος του και βρέθηκαν οι επενδυτές για τη συγχρηματοδότηση. Στην πορεία ήρθε η χρεοκοπία οι Ισπανικές τράπεζες απέσυραν το ενδιαφέρον και το έργο οδηγήθηκε στις καλένδες με την κρίση να έχει σαρώσει τη χώρα και την κοινωνία να βιώνει τις δραματικές επιπτώσεις των μνημονίων, οπότε οι προτεραιότητες μεταβλήθηκαν και το ενδιαφέρον για το έργο ατόνησε.
Τελικώς, επί συγκυβέρνησης Σαμαρά – Βενιζέλου βρέθηκε η φόρμουλα για να γίνει το τυφλός αυτοκινητόδρομος που γνωρίζαμε ως και χθες. Υλοποιήθηκε το εύκολο, τεχνικά τμήμα Ξυνιάδα – Τρίκαλα και παραδόθηκε επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ η οποία φρόντισε για την απρόσκοπτη χρηματοδότησή του.
Το επόμενο βήμα, δηλαδή, η ολοκλήρωση του δρόμου δεν ήταν τόσο αυτονόητο. Λίγο το γεγονός ότι λεφτά για το συγκεκριμένο έργο δεν… υπήρχαν. Λίγο το μειωμένο ενδιαφέρον των μεγάλων κατασκευαστικών εταιρειών. Λίγο το ό,τι με την προηγούμενη χάραξη, που κατέληγε στο Μαλακάσι καθίστατο ανταγωνιστικός δρόμος με την Ιόνια Οδό, χρειάστηκε ξανά να περάσει από… σαράντα κύματα έως ότου (βοηθούσης και της παρουσίας του Κώστα Σκρέκα στην κυβέρνηση) να μπει στις προτεραιότητες με τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη να αναλαμβάνει ο ίδιος να το ξεμπλοκάρει από την Κομισιόν δεδομένου ότι δόθηκε ως ανάθεση στην ΓΕΚ – ΤΕΡΝΑ.
Το έργο ξεκίνησε να υλοποιείται, αλλά είχε την ατυχία να καθυστερήσει λόγω του λάθους των μελετητών με τις σήραγγες του ΟΣΕ, όμως τελικώς παραδόθηκε μόλις χθες στην κυκλοφορία το νότιο τμήμα του, διευκολύνοντας την πρόσβαση προς και από την Αθήνα, δημιουργώντας μία νέα πιο ελπιδοφόρο αναπτυξιακό αύριο για τον τόπο μας και αφήνοντας ένα χρήσιμο συμπέρασμα ως παρακαταθήκη για το μέλλον: Στη δημοσιογραφία, όπως και στην πολιτική, είναι προτιμότερο να είσαι χρήσιμος παρά ευχάριστος.
Λάζαρος Μάμαλης
Σημείωση: Το κείμενο δημοσιεύθηκε στο φύλλο της εφημερίδας Η ΕΡΕΥΝΑ την Τετάρτη 24 Απριλίου 2024.
